Szomorú nap volt 2025. október 1-je Bergen és a villamosított közösségi közlekedés szempontjából. Ezen a napon a Vestland megyei közgyűlés hivatalosan is a bergeni trolibuszhálózat megszüntetése mellett döntött. Miközben Európa számos városában az utóbbi években új lendületet kapott a trolibuszhálózatok fejlesztése – beleértve a vonalak bővítését, a korszerű járművek beszerzését és az akkumulátoros önjárás tömeges bevezetését –, Bergenben éppen ellenkező irányt vett a folyamat, megkezdődik Norvégia utolsó, még működő trolibuszrendszerének felszámolása.
A bergeni rendszer története egészen 1950-ig nyúlik vissza, amikor megnyílt az első vonal – ezzel Bergen a negyedik norvég város lett, ahol trolibusz közlekedett. Bár a hálózat ekkor még kísérleti jellegű volt, 1957-től kezdve folyamatos üzemként vált a városi közlekedés részévé, és máig fennmaradt, így az ország utolsó ilyen rendszereként különleges jelentőséget képvisel.
Fotó: Wikipedia
Jelenleg a hálózat kizárólag a korábbi 2-es vonalból kialakított 6-os viszonylaton működik, amely a város déli részén fekvő Birkelundstoppen végállomástól a nyugati oldalon található Lyngbø városrészig húzódik. A közlekedést 10 darab Solaris–Škoda Trollino 18 biztosítja, amelyeket a lengyel Solaris karosszériával és a cseh Škoda Electric villamos berendezéseivel szereltek össze. A kocsik 55 kWh kapacitású LTO-akkumulátorcsomaggal rendelkeznek, amely legalább 11 kilométeres önjárásra képes, így a felsővezetékkel nem lefedett szakaszokon is biztosított az üzem. Az üzemeltetést a Keolis Norge végzi, amely 2020 decembere óta felel a bergeni buszüzemért.
A bergeni trolibuszhálózat megszüntetésének gondolata nem előzmény nélküli, 2015-ben a rendszer már komolyan veszélybe került, ám végül politikai döntéssel megmenekült, és gyakorlatilag az utolsó pillanatban sikerült megőrizni. Abban az évben került a városi villamosüzemért is felelős Bybanen AS kezelésébe a trolibusz-infrastruktúra. Ezt követően a Bybanen átfogó rekonstrukcióba kezdett, hiszen a hálózat állapota ekkorra már rendkívül leromlott.
Fotó: Bergens Tidende
A mostani fordulat gyökerei egészen 2016-ig nyúlnak vissza, amikor döntés született a trolibuszhálózat meghosszabbításáról Laksevåg (Lyngbø) felé. A projekt azonban jelentős késéssel valósult meg; csak 2022 tavaszán készült el teljesen, noha az új Solaris–Škoda trolibuszok már közel másfél éve közlekedtek a vonalon, ám addig kizárólag akkumulátoros üzemben, mivel a felsővezetékes rendszer kiépítése még nem fejeződött be. Mire az utolsó munkafázisokat is lezárták, a beruházás költsége elérte a 150 millió norvég koronát, azaz átszámítva 5 milliárd forintot.
Az üzembe helyezést követően azonban rövid időn belül nyilvánvalóvá vált, hogy az új szakasz nem a tervezett módon működik. 2022. december 10-én tűz keletkezett a Carl Konows gate mentén kiépített felsővezetéknél, ami miatt a teljes, Puddefjordbrua és Lyngbø közötti infrastruktúrát le kellett zárni 4 hónapra. A későbbi vizsgálatok több hiányosságot és hibás kivitelezési megoldást is feltártak. Az elmúlt években sorozatos üzemzavarok jelentkeztek, amelyek során a trolibuszok áramszedő berendezései és maga a felsővezeték-hálózat is károsodott, komoly többletköltségeket róva az üzemeltetőre. Előfordult, hogy járműveket több alkalommal is napokra, sőt hetekre ki kellett vonni a forgalomból, és helyettük ideiglenesen dízel- vagy akkumulátoros autóbuszokat állítottak be. Legutóbb 2025 tavaszán került sor hosszabb leállásra.
Fotó: Solaris
A beruházás tehát több olyan súlyos műszaki hiányossággal valósult meg, amelyek állandó üzemzavarokat idéztek elő, és fokozatosan aláásták mind a hálózat üzembiztonságát, mind pedig a további működtetés fenntarthatóságába vetett bizalmat.
Ugyanakkor fontos kiemelni, hogy a hivatalos indoklás szerint nem a 2022-ben átadott bővítés hibái állnak a megszüntetés hátterében, hanem a hálózat régi szakaszának állapota. A több évtizedes infrastruktúra erősen elöregedett, egyes tartóoszlopok, elsősorban a Birkelundstoppen felé vezető szakaszon még az 1910-es években épült villamospálya idejéből maradtak fenn, miközben a kritikus elemek jelentős része is az 1980 előtti korszakból származik. Bár az elmúlt években megkezdődött a legrosszabb állapotú oszlopok cseréje, a hálózatban még mindig találhatók olyan darabok, amelyek több mint egy évszázada állnak szolgálatban.
Fotó: ba.no/Anna Rosé Walderhaug
A becslések szerint a szükséges felújítások elvégzése körülbelül 200 millió norvég koronát, vagyis közel 7 milliárd forintot emésztene fel. Ez ugyan további mintegy 50 évnyi élettartamot biztosítana a rendszernek, ám a megyei közgyűlés értékelése szerint a befektetés nem térülne meg. Úgy vélik, hogy hosszú távon a trolibuszüzem fenntartása drága és kockázatos, miközben az akkumulátoros buszok technológiája az utóbbi években megbízhatóbbá és költséghatékonyabbá vált.
A hálózat teljes hossza mintegy 13 kilométer (oda-vissza), ebből körülbelül 2 kilométeren nincs felsővezeték, így ezeken a szakaszokon a járművek mindig akkumulátoros üzemmódban közlekednek – többek között Bergen belvárosán keresztül. Az infrastruktúra főbb elemei közé tartozik 7 egyenirányító, mintegy 44 kilométernyi felsővezeték, valamint 320 fali konzol és 800 trolipózna.
Fotó: Solaris
A trolibuszvonal forgalma ugyanakkor számottevő, a 6-os vonalat évente mintegy 3,75 millió utas veszi igénybe, amivel Bergen egyik legterheltebb viszonylata, és a harmadik legforgalmasabb járat Vestland megye közösségi közlekedésében. Ez is hozzájárult ahhoz a már évek óta napirenden lévő dilemmához, hogy érdemes-e fenntartani egy költséges, ám viszonylag kis kiterjedésű infrastruktúrát mindössze egyetlen, 13 kilométeres vonal kiszolgálására, vagy inkább célszerű a teljes átállás az akkumulátoros buszokra.
A közgyűlés október 1-i döntésének értelmében a trolibuszhálózatot nem azonnal, hanem irányított, fokozatos ütemezéssel vezetik ki. A közgyűlés felkérte a megyei igazgatót, hogy a 2026-os költségvetés előterjesztésével egyidejűleg mutassa be a kivezetés részletes menetrendjét. Ez várhatóan azt jelenti, hogy a hálózat még a jelenlegi koncessziós szerződés végéig, vagyis 2030-ig üzemelhet, ezt követően azonban a teljes szolgáltatás megszűnik.
A hivatalos előterjesztés három lehetséges forgatókönyvet vizsgált a bergeni trolibuszhálózat jövőjére vonatkozóan. A legdrágább változat a hosszú távú fenntartás lett volna, amely a kritikus állapotú infrastruktúra teljes körű megújítását is magában foglalta volna, mintegy 245 millió norvég korona értékben. A másik szélsőséges opció azonnali leállítással számolt volna, 2027-ig, amely rövid távon közel 200 millió koronás kiadással járt volna az új járművek gyors beszerzése és az infrastruktúra bontása miatt – utóbbi költségét 35 millió koronára becsülik. A legkedvezőbb pénzügyi kimenetelt a szerződés lejártához kötött, 2030-ig tartó üzemeltetés, majd irányított leállítás jelentette, amelynek összesített költségét 175 millió koronára becsülték. A számítások szerint ezzel évi 5–10 millió korona megtakarítás érhető el, mivel megszűnik a felsővezetékes hálózat fenntartásának költsége. Ezért a fokozatos, 2030-ig tartó kivezetést mellett született döntés, amely biztosítja a zökkenőmentes átmenetet, elkerüli az átmeneti dízelpótlást, és összességében a legésszerűbb pénzügyi megoldásnak bizonyul.
A további működtetésnél a fő költségtételt a felhalmozódott karbantartási hiány pótlása jelentette volna. A jelenlegi költségvetés fedezi ugyan a mindennapi működést és az alapvető karbantartást, de a hosszabb távú élettartam-növelés már jelentős többletkiadásokkal járt volna. Bár az akkumulátoros buszok üzemeltetése némileg drágább, mint a trolibuszoké, ezt bőven ellensúlyozza a trolibusz-infrastruktúra megszüntetésével elérhető megtakarítás.
Fotó: nrk.no
A bergeni trolibuszhálózat megszüntetése tehát a hivatalos álláspont alapján racionális döntésnek tekinthető. A megyei közgyűlés érvei – az elöregedett infrastruktúra, a magas fenntartási költségek és az akkumulátoros buszok előretörése – pénzügyi és technológiai szempontból egyaránt logikusnak tűnnek. Ugyanakkor nem hagyható figyelmen kívül, hogy a 6-os vonal a város egyik legforgalmasabb viszonylata, ahol a trolibusz több mint hét évtizeden át bizonyított, és Norvégia utolsó ilyen rendszereként közlekedéstörténeti jelentőséggel is bír.
A kritikusok szerint a döntéshozók nem vették kellő súllyal figyelembe, hogy a trolibusz üzemeltetése bizonyos szempontból előnyösebb: nem igényel hosszú töltési szüneteket, menet közben is energiához jut, és a korábbi évtizedekben megbízhatóan szolgálta a várost. Kétségek merültek fel a költségszámítások átláthatóságát illetően is – míg a felújítási és bontási költségeket részletesen kimutatták, addig az akkumulátoros buszok hosszú távú beszerzési és üzemeltetési kiadásai kevésbé világosak. Emellett sokakban erős érzelmi ellenállást vált ki, hogy a trolibusz a városi identitás részévé vált, és a felszámolás a „Bergen lelkét” érinti.
Fotó: transphoto.org
Kérdés, hogy valóban indokolt-e felszámolni egy működő, zéróemissziós rendszert abban az időszakban, amikor Európa számos városában éppen a trolibuszhálózatok fejlesztése, új vonalak kiépítése és akkumulátoros önjárás bevezetése zajlik. Vagy Bergen példája inkább arra utal, hogy a jövő egyértelműen az önálló, vezetékfüggetlen elektromos buszoké lesz? A választ valószínűleg csak a következő évek hozzák meg, amikor kiderül, hogy az akkumulátoros buszok hosszú távon is képesek-e átvenni a trolibusz szerepét, és ugyanazt a teljesítményt nyújtani egy olyan intenzíven igénybe vett viszonylaton, mint a bergeni 6-os. A vonal ugyanis topográfiai adottságai önmagukban is külön kihívást jelentenek. A Lyngbø térségéből induló pálya a belváros után fokozatosan emelkedik, majd a végszakaszon egy mintegy 1,5 kilométeres kaptató következik, amely átlagosan 6–7%-os, de helyenként 15%-ot is elérő meredekséggel bír. Ez a szakasz kifejezetten energiaigényes hegymenetet jelent a járműveknek, lefelé haladva pedig fokozott fékigénybevételt és intenzív rekuperációt eredményez. Nem véletlen, hogy a viszonylat kiszolgálására modern, akkumulátoros önjárásra is képes Solaris–Škoda Trollinók lettek bevetve. A viszonylat tehát eddig a trolibuszok energiaellátási rendszerének köszönhetően stabilan és megbízhatóan volt kiszolgálható.
Címlapkép: ba.no/Anna Rosé Walderhaug
További hasonló tartalom 
