Bergen, Schaffhausen és Athén példája után a romániai Galați is azoknak a városoknak a sorába kerülhet, ahol az elektromos autóbuszok a trolibuszok rovására nyernek teret. A városvezetés részéről a napokban nyíltan felmerült a trolibuszforgalom megszüntetésének lehetősége, jóllehet a döntés körül érezhető bizonytalanságot jelez, hogy mindössze néhány nappal korábban még a meglévő trolibuszüzem fejlesztése és bővítése szerepelt a 2026-ra tervezett városi beruházások között.
A városban 1989 óta üzemel trolibuszforgalom: a hálózat négy vonalból áll, ezek közül azonban csak a 102-es és a 104-es jelzésű viszonylatok működnek üzemszerűen. A forgalmat 17 darab, 2017–2018-ban beszerzett Škoda 26 Tr trolibusz biztosítja. A járművek trolibuszos mércével mérve tehát kifejezetten fiatalnak számítanak, ugyanakkor önjárásra nem képesek, és a jelenlegi vitákban éppen ez a műszaki korlát jelenti a legfőbb problémát.
A város flottájában több mint félszáz, Solaris és Karsan gyártmányú akkumulátoros elektromos autóbusz közlekedik, amelyek nem kötődnek felsővezetékhez, így – a városvezetés megítélése szerint – nem korlátozzák a hálózat és az utcahálózat átalakításának rugalmasságát, szemben az egyébként szintén emissziómentes trolibuszokkal. Galați önkormányzata ennek megfelelően jelentős irányváltásra készül a közösségi közlekedésben. Ionuț Pucheanu polgármester bejelentése szerint belátható időn belül megszüntetnék a trolibuszüzemet, amelyet teljes egészében elektromos autóbuszok váltanának ki.
A polgármester indoklása szerint a trolibusz elavult technológiának számít, amely jelentősen korlátozza a város mozgásterét. Megfogalmazása szerint egyes kiemelt utcák gyalogosbaráttá alakításakor a felsővezeték-hálózat megléte komoly kötöttségeket jelent, míg az elektromos autóbuszok lényegesen nagyobb szabadságot biztosítanak az útvonalak és a városi terek átalakításában. A trolibuszok kivonásától a városvezetés a viszonylatok gyorsabb átszervezését, a költséges légi infrastruktúra felszámolását, valamint a közösségi közlekedés rugalmasabb illesztését várja a készülő városi mobilitási projektekhez. Ez annak fényében különösen érdekes, hogy néhány nappal korábban a helyi önkormányzat még egészen más irányt jelölt ki. A városvezetés hivatalos közlése szerint 2026-ban összesen 30 új projekt indulna el, 866 millió lej összértékben, kiemelt fókuszban a közlekedés, az egészségügy és a zöld infrastruktúra fejlesztésével. A felsorolt prioritások között kifejezetten szerepelt a trolibuszhálózat bővítése, ami egyértelműen a rendszer hosszabb távú fenntartására és fejlesztésére utalt.
Mindez éles ellentétben áll azzal az iránnyal, amelyet Románia többi trolibuszos városa követ. Brassóban, Temesváron, Bukarestben, Kolozsváron és Ploiești-ben a meglévő hálózatokat nem felszámolják, hanem éppen ellenkezőleg: önjárásra is képes, IMC-technológiás trolibuszokkal korszerűsítik és teszik rugalmasabbá. Ebbe a trendbe Galați jelenlegi gondolkodása látványosan nem illeszkedik.
A galați-i helyzet ugyanakkor több ponton emlékeztet a nemrég felszámolt Schaffhausen trolibuszüzemére. A hálózat itt is kisméretű, mindössze két viszonylatra korlátozódik, összhossza és járműállománya sem számottevő. Éppen ez a korlátozott méret vált az egyik fő problémává: a felsővezeték-hálózat fenntartása, karbantartása és korszerűsítése aránytalanul magas fajlagos költségekkel jár, miközben a kötött infrastruktúra az üzemeltetési rugalmasságot is jelentősen korlátozza. Mindez azonban önmagában még nem feltétlenül indokolná a megszüntetést, hiszen Európában ennél kisebb trolibuszüzemek is sikeresen működnek, megfelelő műszaki és stratégiai koncepció mellett.
[kapcsolodo]Galați esetében egyelőre nem világos, hogy valódi stratégiai fordulatról, kommunikációs ellentmondásról vagy egymással párhuzamosan futó, még le nem zárt szakmai elképzelésekről van-e szó. A bizonytalanságot tovább erősíti, hogy a város tavaly több mint 26,8 millió lej értékű szerződést ítélt oda a trolibuszhálózat bővítésére, amely kiterjedt volna új felsővezeték-hálózat kiépítésére, közműkiváltásokra, közvilágítás-korszerűsítésre, valamint a kapcsolódó városi infrastruktúra rendezésére is. Ezek a munkálatok ugyanakkor eddig látványosan nem kezdődtek el, ami újabb kérdéseket vet fel a város hosszabb távú közlekedési stratégiájának következetességével kapcsolatban.
Amennyiben az elképzelések valóban a trolibuszüzem felszámolása felé mutatnak, az illeszkedik abba a – összességében inkább kivételesnek tekinthető – európai tendenciába, amelyben egyes városok a trolibuszokat akkumulátoros elektromos autóbuszokkal váltják ki. Bergen, Schaffhausen és Athén példája ugyanakkor azt is mutatja, hogy ezek a döntések sok esetben nem kizárólag műszaki vagy üzemeltetési racionalitáson alapulnak, hanem jelentős szerepet játszanak bennük a finanszírozási konstrukciók, a politikai prioritások, valamint a „látható” infrastruktúra – felsővezetékek és alállomások – városképi megítélése is.
További hasonló tartalom 
